Fairer charging ahead? / Wird Laden endlich fairer?
English
Travelling in an electric car has become normal for me. I drive a Hyundai Ioniq 5, and because I have no wallbox at home, public charging is part of everyday life too. It works, including on longer journeys. But there is something I could happily do without: checking which app or charging card offers a reasonable price at the next station. The charger stays the same, yet the price can change considerably depending on how I start the session.
A ruling from Munich could bring movement into precisely this problem. On 6 October 2026, the Munich I Regional Court ruled in the dispute between charging station operator EWE Go and Digital Charging Solutions, or DCS. DCS provides charging services for several car manufacturers, including BMW and Mercedes-Benz. According to electrive, the case number is 33 O 2062/25, and the judgment is not yet final.
The same electricity, a very different price
The figures reported in the case show why this matters. On the reference date examined, EWE Go charged mobility service providers such as DCS €0.837 per kWh, including VAT. Its own registered app customers paid €0.52 per kWh at the same stations. That is a difference of 31.7 cents, roughly 60 percent.
A charging card provider buying electricity at that higher price has little room to offer a competitive tariff. Its own operating costs still need to be covered. We drivers then see the result: our usual card is expensive at a station where the operator’s own app offers a much lower price. The convenient option comes with a substantial surcharge.
According to electrive, the court prohibited EWE Go from charging DCS those higher prices. The significant point is that the comparison included EWE Go’s own contract customer tariff. The higher price for charging without a contract was therefore not the only benchmark.
The additional blocking fee imposed on DCS was also prohibited, according to the reporting. The court further established liability in principle for damage incurred since 13 April 2024. The amount remains undetermined.
A surcharge needs a convincing reason
The legal basis is the EU’s Alternative Fuels Infrastructure Regulation, known as AFIR. It requires charging prices to be reasonable, transparent and non-discriminatory. Different prices are permitted, but the differences must be proportionate and objectively justified.
According to electrive, EWE Go’s arguments concerning administration, customer support, business risks and customer retention models did not plausibly justify the specific price gap. That does not mean every tariff difference is prohibited. It does mean that a substantial surcharge needs a convincing explanation.
The distinction also matters for ad hoc charging, where a driver pays without a prior contract. If free registration makes the same electricity considerably cheaper, I would like to understand what justifies the higher price without registration. However, this judgment should not be presented as a general ban on higher ad hoc prices.
What could change for other providers?
The judgment concerns EWE Go and DCS. It does not automatically order EnBW, Aral pulse, Ionity or other operators to introduce particular prices. Nevertheless, the AFIR rules apply to their pricing as well. Comparable differences between an operator’s own customer prices and the prices charged to other charging service providers could therefore face closer scrutiny.
Subscription tariffs require particular care. A low price per kWh combined with a monthly fee cannot simply be compared in isolation with a tariff without that fee. The complete arrangement matters. Nor does a high retail price on a third-party charging card alone prove that the station operator is breaking the rules.
Some companies have both roles. They operate their own charging stations and sell charging services at other operators’ stations. Better purchasing conditions could therefore benefit them too. Whether those savings reach us drivers is another question.
Why this interests me as a driver
For my journeys, the attraction is straightforward. I would like to choose a charging stop because it is conveniently located, offers suitable charging power and has a reasonable price. I would like to use my usual card without first checking whether another app makes a substantial difference to the bill.
Charging stops with my Ioniq 5 fit into a journey well. More competitive roaming prices could give me a wider choice of stations along the route. That would be especially useful for drivers like me who depend on public charging throughout the year.
There are already initial reactions. EWE Go told electrive that it would examine the reasoning before deciding how to proceed. DCS welcomed the decision as an important step towards effective competition. The outcome is still open, and lower prices are not guaranteed. Operators could change their own tariffs, and charging service providers would still decide how to price their offers.
Even so, this is a development I will follow closely. Public charging works for me today. Fairer and more understandable pricing could make it more convenient, particularly when travelling.
How do you handle charging on longer trips? Do you mainly use one card, or do you compare several apps before each stop?
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Deutsch
Reisen mit dem Elektroauto ist für mich inzwischen normal. Ich fahre einen Hyundai Ioniq 5 und weil ich zu Hause keine eigene Wallbox habe, gehört öffentliches Laden auch im Alltag dazu. Das funktioniert, ebenso auf längeren Strecken. Auf eine Sache könnte ich allerdings gut verzichten: vor dem nächsten Ladestopp herauszufinden, welche App oder Ladekarte dort einen vernünftigen Preis bietet. Die Säule bleibt dieselbe, trotzdem kann sich der Preis erheblich ändern, je nachdem, wie ich den Ladevorgang starte.
Ein Urteil aus München könnte genau hier Bewegung hineinbringen. Am 6. Oktober 2026 entschied das Landgericht München I im Streit zwischen dem Ladestationenbetreiber EWE Go und Digital Charging Solutions, kurz DCS. DCS betreibt unter anderem die Ladedienste von BMW und Mercedes-Benz. Laut electrive trägt das Verfahren das Aktenzeichen 33 O 2062/25. Das Urteil ist noch nicht rechtskräftig.
Derselbe Strom, ein ganz anderer Preis
Die im Verfahren genannten Zahlen zeigen, warum das Thema wichtig ist. Zum untersuchten Stichtag berechnete EWE Go Mobilitätsdienstleistern wie DCS 83,7 Cent je Kilowattstunde brutto. Eigene registrierte App-Kunden zahlten an denselben Stationen 52 Cent je Kilowattstunde. Das sind 31,7 Cent Unterschied und damit rund 60 Prozent Aufschlag.
Ein Ladekartenanbieter, der den Strom schon zu diesem höheren Preis einkauft, kann kaum einen konkurrenzfähigen Tarif anbieten. Seine eigenen Betriebskosten kommen schließlich noch dazu. Wir Fahrer sehen dann das Ergebnis: Mit unserer gewohnten Karte ist eine Säule teuer, während die Betreiber-App einen deutlich günstigeren Preis bietet. Die bequeme Lösung wird mit einem kräftigen Aufschlag bezahlt.
Laut electrive untersagte das Gericht EWE Go, DCS diese höheren Preise zu berechnen. Der entscheidende Punkt ist dabei, dass auch der günstigere eigene Vertragskundentarif als Vergleich herangezogen wurde. Es wurde also nicht nur auf den höheren Preis für das Laden ohne Vertrag geschaut.
Auch die zusätzliche Blockiergebühr gegenüber DCS wurde nach der Berichterstattung untersagt. Darüber hinaus stellte das Gericht eine grundsätzliche Schadenersatzpflicht für Schäden seit dem 13. April 2024 fest. Die konkrete Höhe ist noch offen.
Ein Aufschlag braucht einen überzeugenden Grund
Die Grundlage ist die europäische Ladeinfrastrukturverordnung AFIR. Sie verlangt angemessene, transparente und nichtdiskriminierende Preise. Unterschiede sind erlaubt, müssen aber objektiv gerechtfertigt und verhältnismäßig sein.
Nach dem Bericht von electrive konnten EWE Gos Argumente zu Verwaltungskosten, Kundenbetreuung, unternehmerischen Risiken und Kundenbindungsmodellen den konkreten Preisabstand nicht plausibel rechtfertigen. Damit ist nicht jeder Tarifunterschied verboten. Ein erheblicher Aufschlag braucht aber eine überzeugende Erklärung.
Das wirft auch Fragen zum Ad-hoc-Laden auf, also dem Laden ohne vorherigen Vertrag. Wenn eine kostenlose Registrierung denselben Strom erheblich günstiger macht, möchte ich schon wissen, was den höheren Preis ohne Registrierung rechtfertigt. Als allgemeines Verbot höherer Ad-hoc-Preise darf man dieses Urteil allerdings nicht darstellen.
Was könnte sich bei anderen Anbietern ändern?
Das Urteil betrifft zunächst EWE Go und DCS. EnBW, Aral pulse, Ionity oder andere Betreiber werden dadurch nicht automatisch zu bestimmten neuen Preisen verpflichtet. Die Vorgaben der AFIR gelten jedoch auch für ihre Preisgestaltung. Vergleichbare Unterschiede zwischen eigenen Kundentarifen und den Preisen für andere Ladekartenanbieter könnten deshalb stärker unter die Lupe genommen werden.
Bei Abonnements muss genauer hingeschaut werden. Ein günstiger Kilowattstundenpreis gegen monatliche Grundgebühr lässt sich nicht einfach isoliert mit einem Tarif ohne diese Gebühr vergleichen. Das gesamte Angebot zählt. Auch ein hoher Endkundenpreis einer Fremdkarte beweist allein noch keinen Verstoß des Säulenbetreibers.
Manche Unternehmen stehen zudem auf beiden Seiten. Sie betreiben eigene Stationen und bieten gleichzeitig das Laden an fremden Säulen an. Bessere Einkaufskonditionen könnten deshalb auch ihnen helfen. Ob dieser Vorteil bei uns Fahrern ankommt, ist eine weitere Frage.
Warum mich das als Fahrer interessiert
Für meine Reisen ist der Wunsch ziemlich einfach. Ich möchte einen Ladestopp wählen, weil die Station gut auf der Strecke liegt, ausreichend Ladeleistung bietet und der Preis passt. Dann möchte ich meine gewohnte Karte nutzen können, ohne vorher prüfen zu müssen, ob eine andere App die Rechnung deutlich günstiger macht.
Die Ladepausen mit meinem Ioniq 5 lassen sich gut in eine Reise einbauen. Wettbewerbsfähigere Preise beim Laden mit Fremdkarten könnten mir mehr Auswahl entlang der Strecke geben. Gerade für Menschen wie mich, die das ganze Jahr öffentlich laden, wäre das ein praktischer Fortschritt.
Erste Reaktionen gibt es bereits. EWE Go erklärte gegenüber electrive, zunächst die Urteilsbegründung prüfen und anschließend über das weitere Vorgehen entscheiden zu wollen. DCS begrüßt die Entscheidung als wichtigen Schritt für funktionierenden Wettbewerb. Wie es weitergeht, bleibt offen. Niedrigere Preise sind noch nicht garantiert. Betreiber könnten ihre eigenen Tarife verändern und Ladekartenanbieter entscheiden weiterhin über ihre Angebote.
Trotzdem werde ich diese Entwicklung aufmerksam verfolgen. Öffentliches Laden funktioniert für mich schon heute. Fairere und nachvollziehbare Preise könnten es bequemer machen, gerade auf Reisen.
Wie macht ihr das auf längeren Fahrten? Nutzt ihr überwiegend eine Ladekarte oder vergleicht ihr vor jedem Stopp mehrere Apps?
Dieser Beitrag bezieht sich auf die Berichterstattung zum Urteil vom 6. Oktober 2026. Der vollständige Gerichtstext wurde nicht selbst geprüft. Das Urteil war nach dem verlinkten Bericht noch nicht rechtskräftig.
This post is based on reporting about the judgment of 6 October 2026. The complete court judgment has not been independently reviewed. According to the linked report, the judgment was not yet final.
Quellen / Sources:
"electrive: Wegweisendes Urteil zu EWE Go und DCS" (https://www.electrive.net/2026/10/06/urteil-dcs-ewe-go/)
"EU-Verordnung AFIR, insbesondere Artikel 5 / AFIR Regulation, particularly Article 5" (https://eur-lex.europa.eu/eli/reg/2023/1804/oj?locale=de)
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